Llevo más de treinta años vinculado a la operación de corredores viales concesionados en la Argentina. En ese tiempo vi cambiar la tecnología de peaje, las exigencias regulatorias, los modelos de financiamiento y hasta el perfil del usuario. Pero hay algo que no cambió lo suficiente: la manera en que muchas concesionarias abordan la seguridad vial. Sigue siendo, con demasiada frecuencia, una función reactiva. Se activa cuando ya hubo un siniestro, cuando el dato ya es estadística, cuando la víctima ya es número.
Y eso, en un contrato de concesión que dura veinte o veinticinco años, no es sólo un problema operativo, contractual o financiero. Es un problema que impacta en la vida concreta de las personas. Detrás de cada siniestro hay familias que se rompen, comunidades que pierden vecinos, trayectos cotidianos que se vuelven sinónimo de miedo. Cuando un corredor concesionado falla en su función de seguridad, lo que se deteriora no es sólo el pavimento o la estadística: se deteriora la confianza. La confianza del usuario en que alguien se ocupa de que vuelva a su casa. La confianza de la sociedad en que la gestión privada de un bien público sirve para algo más que cobrar peaje. Y la confianza del propio Estado concedente en un modelo que necesita legitimidad social para sostenerse en el tiempo. Ese daño — el de la confianza rota entre lo público y lo privado, entre el que circula y el que administra — es mucho más difícil de reparar que una baranda de contención.
El punto de partida: la seguridad vial no es un área de apoyo
El primer error que observo de manera recurrente es tratar a la seguridad vial como una función de segundo orden, subordinada a otras áreas de la estructura, casi como un anexo del tránsito diario o de la guardia en ruta. Esa posición en el organigrama ya dice mucho: dice que la seguridad vial reacciona, no anticipa.
Una concesionaria que se toma en serio la gestión del corredor necesita que la función de seguridad vial tenga acceso directo a la toma de decisiones. No importa si es una gerencia, una jefatura o una coordinación. Lo que importa es que tenga voz propia, presupuesto asignado y capacidad de intervenir sobre la infraestructura, la señalización y los protocolos de respuesta sin depender de tres niveles de aprobación.
¿Por qué? Porque los tiempos del corredor no son los tiempos del trámite interno. Un tramo con reincidencia de siniestros en una curva mal señalizada no puede esperar sesenta días a que se apruebe una orden de compra de señales. Cada día de demora es un día de exposición.
Las funciones que no pueden estar ausentes
Cuando hablo de funciones esenciales no me refiero a una lista genérica de buenas prácticas. Me refiero a capacidades operativas concretas que una concesionaria necesita tener instaladas, funcionando y auditables desde el primer día de operación.
La primera es la capacidad de registrar, clasificar y analizar siniestros de manera continua. No alcanza con completar un parte para la aseguradora. Lo que hace falta es un sistema de registro que permita identificar patrones: hora, ubicación precisa, condiciones climáticas, tipo de vehículo, presencia o ausencia de señalización, estado del pavimento, iluminación. Sin esa información sistematizada, cada siniestro es un hecho aislado. Y los hechos aislados no generan aprendizaje.
La segunda es la inspección periódica del corredor con criterio de seguridad vial, no sólo de mantenimiento. Son dos miradas distintas. El responsable de mantenimiento mira si el pavimento tiene baches. El responsable de seguridad vial mira si la transición entre un tramo iluminado y uno oscuro genera un riesgo de percepción para el conductor que circula a velocidad de diseño. Son preguntas diferentes sobre el mismo kilómetro de ruta.
La tercera es la gestión de lo que en la jerga técnica se conoce como "puntos negros" o tramos de concentración de siniestros. Identificarlos es apenas el comienzo. Lo esencial es tener la capacidad institucional de intervenir sobre ellos: modificar la señalización, corregir la geometría, ajustar la velocidad máxima, instalar dispositivos de contención. Y, sobre todo, verificar después si la intervención funcionó. Esa verificación posterior es, en mi experiencia, lo que más se omite. Se interviene, se da por resuelto, y nadie vuelve a medir.
La cuarta función es la respuesta ante emergencias. Parece obvia, pero la diferencia entre una respuesta profesional y una improvisada se mide en minutos, y esos minutos se miden en vidas. Una concesionaria necesita tener definido con claridad quién llega primero, con qué recursos, en cuánto tiempo, y qué protocolo sigue según el tipo de evento. Y necesita ensayarlo. Los simulacros no son un lujo ni una formalidad para la auditoría. Son la única manera de saber si el protocolo funciona antes de que haga falta de verdad.
La quinta, y probablemente la menos visible pero más determinante a largo plazo, es la comunicación con el usuario. El conductor que circula por un corredor concesionado tiene derecho a saber dónde hay obras, dónde hay niebla, dónde hay un vehículo detenido. Los paneles de mensaje variable, las aplicaciones móviles, los sistemas de alerta: todo eso existe y está disponible. Pero sólo cumple su función si alguien lo opera con criterio, con información actualizada y con la urgencia que la situación demanda.
Los relevamientos: la única herramienta que evita la repetición
Hay una pregunta que todo responsable de seguridad vial debería hacerse después de cada siniestro grave: ¿esto ya había pasado antes en este mismo lugar? Y si la respuesta es sí, la segunda pregunta es inevitable: ¿qué se hizo después de la vez anterior?
Los relevamientos periódicos de seguridad vial existen precisamente para eso. Para que la concesionaria no dependa de su memoria institucional ni de la buena voluntad de quien esté de turno. Un relevamiento bien diseñado obliga a recorrer el corredor con ojos críticos, a documentar lo que se encuentra, a comparar con el relevamiento anterior y a dejar constancia de lo que cambió y lo que no cambió.
No estoy hablando de auditorías externas, que también son necesarias. Estoy hablando de una práctica interna, sistemática, que forme parte del calendario operativo con la misma naturalidad que el corte de pasto o el barrido de calzada. Porque si la concesionaria no se audita a sí misma con regularidad, cuando llegue la auditoría externa los hallazgos van a ser sorpresas. Y las sorpresas en seguridad vial son siempre malas noticias.
El relevamiento tiene que mirar la señalización horizontal y vertical, el estado de los dispositivos de contención, la visibilidad en curvas y accesos, el funcionamiento de la iluminación, las condiciones de los cruces y retornos, y la coherencia entre la velocidad máxima señalizada y las condiciones reales del tramo. Cada uno de esos elementos incide directamente en la probabilidad de que un siniestro ocurra o se agrave.
Y hay un aspecto que suele pasarse por alto: el relevamiento tiene que incluir lo que cambió en el entorno. Una ruta que hace cinco años atravesaba campo abierto y hoy tiene un barrio consolidado en la banquina no es la misma ruta. Las condiciones de diseño original dejaron de ser válidas. Si la concesionaria no registra esos cambios y no adapta su operación, está gestionando un corredor que ya no existe.
La trampa de la estadística sin consecuencia
Muchas concesionarias tienen datos. Tienen planillas, tienen reportes mensuales, tienen gráficos de siniestralidad. Pero tener datos no es lo mismo que usarlos. La pregunta que distingue a una operación madura de una que simplemente cumple es: ¿qué decisión operativa cambió a partir de este dato?
Si la respuesta es ninguna, el dato es decorativo. Y la función de seguridad vial se convierte en una oficina de archivo.
He visto corredores donde el reporte de siniestralidad se eleva todos los meses y todos los meses dice lo mismo, porque nadie tiene la autoridad ni los recursos para actuar sobre lo que el reporte señala. Eso no es gestión. Es burocracia con formato de gestión.
¿De quién es la responsabilidad?
Conviene detenerse en esta pregunta, porque la respuesta no es tan simple como parece. ¿La responsabilidad es contractual? Sí, en parte. Los Pliegos de Especificaciones Técnicas establecen con claridad qué se espera del concesionario en materia de seguridad vial, desde los tiempos de respuesta ante un siniestro hasta las condiciones mínimas de señalización y los estándares de iluminación. El contrato obliga, y el incumplimiento tiene consecuencias. Eso es indiscutible.
¿Pero alcanza con eso? ¿Alcanza con decir que la seguridad vial es una cláusula del pliego?
Yo creo que no. Porque la responsabilidad no recae sobre un solo actor. El concesionario opera el corredor, pero el Estado concedente lo diseñó, lo licitó y tiene la obligación de fiscalizarlo. Las fuerzas de seguridad intervienen en el control de tránsito. Los municipios que atraviesa la traza conviven con la ruta y generan dinámicas urbanas que inciden sobre ella. Y los propios usuarios circulan, a veces con información insuficiente, a veces con exceso de confianza, casi siempre sin saber con claridad qué puede esperar y qué no de quien administra el camino que transita.
La seguridad vial en un corredor concesionado es, por definición, una responsabilidad compartida. Pero compartida no quiere decir diluida. Cada actor tiene un rol específico, y cuando alguno falla, los demás quedan expuestos. El problema es que, en la práctica, esa cadena de responsabilidades muchas veces se reduce a una lógica de castigo: pasó algo, ¿quién tiene la culpa? Y esa lógica, aunque necesaria en el plano jurídico, no previene nada. Sólo administra las consecuencias.
Lo que verdaderamente previene es haber construido, antes del siniestro, un equipo preparado para detectar las condiciones que lo hacen posible. No se trata de reaccionar mejor después del hecho. Se trata de haber formado personas, instalado rutinas, generado una cultura operativa donde la anomalía se identifica, se registra y se corrige antes de que se convierta en tragedia. Eso no lo resuelve una cláusula contractual. Lo resuelve una decisión institucional que atraviesa a todos los actores involucrados.
Y hay vacíos que lo ponen en evidencia. Fenómenos recurrentes y perfectamente predecibles que, sin embargo, no aparecen tratados con la profundidad que merecen ni en los pliegos ni en la operación cotidiana de muchos corredores. La niebla, por ejemplo, es uno de ellos. Pero ese tema merece un capítulo aparte, y lo abordaremos próximamente.
Por eso, cuando digo que estas funciones "no pueden faltar", no estoy haciendo una recomendación de buenas prácticas. Estoy describiendo un piso mínimo de operación — y de compromiso — que cualquier concesionaria seria, y cualquier Estado concedente responsable, deberían tener resuelto antes de que el primer vehículo pase por la barrera de peaje.