La transformación del sistema de cobro en las concesiones viales argentinas dejó de ser una discusión de largo plazo. El Decreto 196/2025, que modificó la reglamentación de la Ley Nacional de Tránsito 24.449, estableció un cronograma concreto con tres fases que culminan en junio de 2027 con la eliminación total de cabinas de cobro manual en rutas nacionales. El Decreto 733/2025 matizó algunos plazos reconociendo las diferencias operativas entre corredores, pero el destino regulatorio no cambió.
Para un concesionario que está por tomar posesión de un corredor — o que ya opera uno — estas fechas no son proyecciones de gabinete. Son obligaciones que condicionan la inversión en tecnología, la estructura de personal, el modelo de recaudación y la relación con el concedente. Este artículo recorre los cuatro componentes del ecosistema de peaje electrónico que todo operador de corredor vial necesita entender: los Sistemas Inteligentes de Transporte como marco, el Free Flow como destino normativo, el modelo cashless como transición, y las terminales de autoservicio como herramienta de coexistencia.
ITS: el marco que contiene todo lo demás
Los Sistemas Inteligentes de Transporte — ITS por su sigla en inglés — son el paraguas tecnológico bajo el cual se agrupan todas las herramientas de gestión, control y cobro que operan en un corredor vial moderno. La sigla aparece en los pliegos, en las licitaciones de la Red Federal de Concesiones y en las especificaciones técnicas de los proveedores, pero pocas veces se dimensiona lo que implica operativamente.
Un sistema ITS no es un componente que se compra: es una arquitectura que se diseña, se integra y se opera. Abarca desde la detección y clasificación vehicular hasta la plataforma de back-office que consolida la recaudación y genera el reporting al concedente. Cuando un pliego de concesión exige "implementar ITS" sin mayor detalle, el concesionario enfrenta una decisión de arquitectura que va a condicionar los próximos veinte años de operación. La elección del integrador tecnológico — y del modelo de integración — define qué tan flexible será el sistema para adaptarse a los cambios regulatorios que inevitablemente vendrán.
La experiencia del sector muestra que elegir mal en esta instancia genera costos de migración que pueden superar la inversión original. Y sin embargo, se observa con frecuencia que la decisión tecnológica se toma tarde, con apuro, y sin el análisis comparativo que una inversión de esta magnitud requiere.
Free Flow: de concepto a obligación normativa
El Free Flow no es una novedad tecnológica. Noruega lo implementó en 1991. Estados Unidos lo adoptó masivamente en la década de 2000. Chile lleva casi dos décadas operando con modelos que combinan dispositivo electrónico y lectura de patente en sus autopistas interurbanas concesionadas. Lo que es nuevo en la Argentina es que pasó de ser una opción a ser una exigencia legal con fecha de cumplimiento.
En la Ciudad de Buenos Aires, AUSA completó la transición a Free Flow en las autopistas Illia, Perito Moreno, 25 de Mayo y Paseo del Bajo. A nivel provincial, AUBASA inició la implementación progresiva en la Autopista Buenos Aires–La Plata. Pero lo que funciona en un entorno urbano con alta densidad de tráfico, cobertura de comunicaciones completa y usuarios habituados al pago electrónico no es directamente trasladable a un corredor interurbano de 500 kilómetros con estaciones de peaje en zonas rurales.
Los desafíos que no aparecen en la narrativa pública
La narrativa pública del Free Flow es atractiva: fluidez, ahorro de tiempo, reducción de emisiones. Pero el concesionario que debe implementarlo enfrenta una realidad más compleja. Hay problemas de cobrabilidad que necesitan resolverse antes de que el primer vehículo pase por el pórtico. Hay un back-office de gestión de cobro que la mayoría de los concesionarios no tiene y que no se improvisa. Hay cuestiones de señalización, comunicación al usuario y gestión del cambio que exceden largamente la instalación del equipamiento. Y hay un período de convivencia entre tecnologías — Free Flow en una estación, barreras en otra del mismo corredor — que genera confusión operativa si no se planifica con precisión.
Cada uno de estos problemas tiene solución. Pero las soluciones son específicas de cada corredor, dependen de la tecnología elegida, de la estructura contractual y del perfil de tráfico de la traza. No hay una receta estándar.
Cashless: la transición que ya está ocurriendo
Antes de llegar al Free Flow pleno, la mayoría de los corredores va a pasar por una etapa intermedia: la operación cashless o 100% electrónica. En este modelo, las estaciones conservan su infraestructura física — carriles canalizados, barreras, islas — pero eliminan el cobro manual en efectivo.
Para el concesionario, la diferencia entre operar un peaje convencional con cajeros y operar uno cashless es estructural. Modifica la dotación de personal por estación, la logística de valores, los riesgos de caja, el perfil de competencias requerido en el trabajador, y los procedimientos de contingencia cuando el sistema falla. El tránsito del modelo manual al cashless es, en la práctica, el paso más disruptivo de toda la transformación — no por la sofisticación de la tecnología, sino porque cambia de raíz la operación cotidiana de cada estación de peaje.
La dimensión de ese cambio — cuántas personas, con qué perfiles, en qué turnos, con qué soporte técnico, con qué plan de contingencia — depende de variables que son propias de cada corredor y de cada pliego. Diseñar esa transición es un trabajo que necesita hacerse antes de la toma de posesión, no después.
Terminales de autoservicio: la pieza de convivencia
En la transición hacia el Free Flow, las terminales de autoservicio cumplen un rol acotado pero crítico: permiten que el usuario sin dispositivo electrónico regularice su situación sin intervención de personal. Son la válvula de escape para el período de coexistencia tecnológica.
La selección de terminales para un corredor vial no es trivial. Deben operar en condiciones de intemperie que varían radicalmente entre la Pampa húmeda y la Patagonia, funcionar con conectividad intermitente, procesar pagos en tiempos compatibles con el flujo vehicular, y ser operables por usuarios que nunca usaron una. La experiencia de otros sectores — estaciones de servicio, estacionamientos — no es directamente trasladable porque las condiciones operativas son distintas. La especificación técnica de las terminales es parte del diseño integral del sistema de cobro, no una decisión que se toma de manera aislada.
El cronograma normativo y la brecha con la realidad
El Decreto 196/2025 estableció tres hitos: cobro automático universal para fines de 2025, 50% de Free Flow para fines de 2026, y 100% de Free Flow para junio de 2027. La brecha entre ese cronograma y la capacidad real de ejecución de cada corredor es un tema que el concesionario debe gestionar con su concedente desde el primer día.
Implementar Free Flow no es instalar pórticos. Requiere seleccionar e integrar al proveedor tecnológico, desplegar la infraestructura de comunicaciones, desarrollar o contratar el back-office de cobro, capacitar al personal, realizar pruebas de campo y obtener la convalidación del sistema. Para un corredor que recién toma posesión bajo la RFC Etapa II-B en el segundo semestre de 2026, la presión de plazos es máxima: debe cumplir con las obligaciones de Day 1 y simultáneamente avanzar hacia la Fase 2 del cronograma.
La planificación tecnológica, en estos casos, no puede ser posterior a la toma de posesión. Tiene que ser anterior, tiene que estar integrada con el plan operativo desde la etapa de oferta, y tiene que contemplar escenarios de contingencia para cada fase de la transición. La diferencia entre un concesionario que llega preparado a operar y uno que improvisa sobre la marcha se define, en buena medida, en la calidad de esa planificación previa.